新型回轉(zhuǎn)爐窯制造商
突破更多燒結(jié)應(yīng)用場景
發(fā)布時間：2019.11.15
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11月5-10日，在上海參加第二屆進博會時，鈷業(yè)巨頭歐亞資源集團（Eruasian Resources Group，下稱歐亞資源）CEO宋本（Benedikt Sobotka）在接受界面新聞獨家專訪時稱，“今年鈷市場很困難。這是眾所周知的。”
2020年底和2021年是非常關(guān)鍵的節(jié)點。因為特斯拉、大眾等車企生產(chǎn)的新系列電動汽車，將陸續(xù)在2020年夏秋之際和2021年上市。
歐亞資源是全球銅、鈷、鐵合金、鉻合金、鋁生產(chǎn)商，總部位于盧森堡，其主要資產(chǎn)集中在哈薩克斯坦、非洲和巴西。哈薩克斯坦共和國政府為其主要股東，占股40%。
動力電池生產(chǎn)商們正在觀望。他們會根據(jù)這些品牌車企的電動汽車上市以及銷售情況來排產(chǎn)。這將影響作為生產(chǎn)動力電池重要原材料的鈷的需求。
宋本預(yù)計，2021年將是鈷需求十分旺盛的一年。
動力電池暫時熄火，鈷價陷入谷底
自去年年中起，鈷價進入下行通道，目前已是歷史低谷。今年9月初的數(shù)據(jù)顯示，倫敦金屬交易所（LME）金屬鈷均價14.87美元/磅，同比下降61.4%。
這主要受到供應(yīng)過剩，以及中國新能源電動車補貼退潮的影響。
因為鈷價低迷，鈷業(yè)巨頭們先后選擇停產(chǎn)保價。
今年2月，歐亞資源暫停了其與Gecamines的合資企業(yè)博斯礦業(yè)有限公司（Boss Mining Sprl，下稱博斯礦業(yè)）。博斯礦業(yè)的鈷產(chǎn)量曾超過全球供應(yīng)量的5%。
今年8月，全球最大鈷生產(chǎn)商嘉能可關(guān)閉了它在剛果（金）的Mutanda銅鈷礦。Mutanda是全球最大的鈷礦，約占全球鈷供應(yīng)的近20%。嘉能可預(yù)計，該礦將一直暫停至2021年。
以手機為代表的消費電池，以及電動車市場，撐起了鈷的最主要需求。
據(jù)國泰君安統(tǒng)計，去年消費電池用鈷占比最高，占比46%；純電動車用鈷占比約12%。
宋本稱，隨著手機對待機時間的要求越來越長，電池能量密度逐漸增大，且新一代手機屏幕更大，耗電更多，需要消耗更多的鈷金屬。
“手機市場鈷需求很大，但未來增長率將不如此前。”宋本說，電動車對鈷的需求增長則將加快，年復(fù)合增長率達到20%-30%，這一市場需求也將超越消費電池。
但原本增勢生猛的電動車市場，今年暫時熄火。宋本分析，原因之一是中國市場出現(xiàn)的變化。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，過去十年，中國動力電池迎來爆發(fā)式增長。據(jù)恒大研究院數(shù)據(jù)顯示，2009-2018年，中國動力電池裝機量從0.03GWh增至57GWh，增長超千倍。
2017年，中國鋰電池在全球市場份額突破60%，超越日韓，成為全球最大的鋰電池生產(chǎn)國。
今年，中國政府宣布將逐步減少新能源汽車相關(guān)補貼，并自6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。這等于國內(nèi)動力電池的保護網(wǎng)，被徹底撤下。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱中汽協(xié)）最新數(shù)據(jù)，10月，國內(nèi)新能源汽車銷量同比下降45.6%，已連續(xù)四個月下降。動力電池的需求和裝機量也自然跟著下降。
目前，大規(guī)模生產(chǎn)電動車的廠商包括特斯拉、大眾、戴姆勒、寶馬、豐田汽車和中國部分車企等。
宋本稱，從全球市場看，目前可供選擇的新能源汽車車型并不多。“大多車型只能通過訂購，”宋本以大眾汽車為例，現(xiàn)在訂購的新車，交付需等到明年5月以后。
因此，電池廠商也在觀望，許多廠商并未滿負荷生產(chǎn)。據(jù)宋本介紹，他們想等兩三年之后，視其與汽車廠商簽訂的長期協(xié)議中新系列車型的銷售情況，再決定排產(chǎn)。
隨著新車車型陸續(xù)從2020年上市，宋本稱看好2020年，尤其是2021年的鋰電池市場。
談及鋰電池廠商，宋本認為，中日韓三國的優(yōu)勢目前無人可及。
寧德時代新能源科技股份有限公司（300750.SZ）、松下、LG化學(xué)、SKI等公司，目前在全球動力電池排名第一陣營。
“動力電池巨頭們之所以能夠在激烈競爭中具備優(yōu)勢，是因為大廠成本低。”宋本稱，這和手機鋰電池生產(chǎn)廠商很像，只有少數(shù)電池廠商才有這種能力。
相較中韓，日本市場具有獨特之處。
日本此前更傾向于生產(chǎn)氫燃料新能源汽車，電動汽車規(guī)模較小。
“他們正處于暫時向鋰電池電動車過渡的過程中。豐田和本田都是剛剛開始規(guī)模生產(chǎn)電動車。”宋本說。
按照正極材料分類，動力電池有三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池等。
中國動力電池應(yīng)用分會研究部認為，面對補貼不斷退坡，國內(nèi)車企為迎合市場需求開始追求更高的續(xù)航里程，三元鋰電池在乘用車領(lǐng)域大受追捧。
據(jù)中國動力電池應(yīng)用分會研究部統(tǒng)計，今年上半年，三元鋰電池在國內(nèi)裝機量中的占比為71.14%，位列第一；磷酸鐵鋰占比為26.97%，位列第二。
在三元鋰電池生產(chǎn)上，日本的技術(shù)路線與中韓亦不同。
例如，日本松下采用的正極材料是NCA（鎳鈷鋁），三種材料配比為80：15：5。特斯拉采用的正是松下NCA鋰電池。
但中國和韓國市場，電池廠商們多走NCM（鎳鈷錳）正極材料技術(shù)路線，比如寧德時代和SKI。
宋本表示，NCM技術(shù)路線初期，鎳含量較低，更容易快速和大規(guī)模生產(chǎn)。他認為，中國電池廠商的競爭優(yōu)勢也在于規(guī)?；?ldquo;產(chǎn)能規(guī)模越大，越具備競爭優(yōu)勢。”
但隨著對電池能量密度要求增加，NCM開始進入高鎳路線。NCM811，即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為80：10：10的三元鋰電池，是目前能量密度與技術(shù)含量最高的技術(shù)路線。
宋本稱，以NCM811三元鋰電池為代表的高鎳路線，是未來鋰電池的發(fā)展方向。動力電池廠商將展開激烈競爭。
寧德時代、比亞迪計劃今年將量產(chǎn)NCM811動力電池。
但NCM811三元電池的構(gòu)成，讓其很難完全滿足消費者續(xù)航里程和安全性合一的完美設(shè)想，因為能量密度越高，溫控和安全性就越難保障。因此，要保障電池安全性及循環(huán)壽命，能量密度會相對受限。
宋本稱，NCM811三元電池達到安全規(guī)模生產(chǎn)仍有難度。但松下的NCA電池，一開始即為高鎳路線，已經(jīng)解決了高鎳三元電池的大規(guī)模生產(chǎn)問題。
隨著中國逐漸減少補貼并取消動力電池白名單限制，未來中日韓三國的鋰電池巨頭將在中國鏖戰(zhàn)，競爭的方向主要是高鎳三元電池以及充電樁的建設(shè)。
日韓的“進攻”已經(jīng)開始。
LG化學(xué)已先后宣布三項在華投資。去年4月，其與華友鈷業(yè)合作，決定投資100多億元成立了兩家合資公司，用于生產(chǎn)鋰電三元前驅(qū)體和正極材料。
同年7月，LG化學(xué)宣布，投資約138億元建設(shè)產(chǎn)能達32GWh的南京工廠。今年年初，該公司又宣布，2020年前再投資1.2萬億韓元（約合72億元人民幣），在南京新港開發(fā)區(qū)新建兩家電池廠。
特斯拉的老供應(yīng)商松下，也已在中國大連投資500億日元（約合31.13億元人民幣）建設(shè)方形電池工廠，去年已生產(chǎn)供貨。
松下還宣布，將與特斯拉合作在中國生產(chǎn)電池。豐田在中國的一些車型如花冠和雷凌，已開始使用松下的鋰電池。
極其重要的中國市場
對于未來中國動力電池市場的鈷需求，宋本表示，依然擁有很強的信心。
他預(yù)計，盡管增速放緩，中國今年仍將生產(chǎn)150萬輛電動車。去年，中國的新能源汽車銷量共計122萬輛。
目前，中國市場約占歐亞資源營收的1/4。
宋本表示，從動力電池領(lǐng)域看，中國是歐亞資源最大的精煉市場，但不是最大的終端市場。
目前，中國擁有全球80%-90%的鋰、鈷精煉能力。歐亞資源等生產(chǎn)的鋰和鈷，需在中國加工成為精煉鋰和精煉鈷，才能出口至終端客戶，比如日韓。
除貿(mào)易方式外，近年來，歐亞資源與中國企業(yè)開始聯(lián)手在剛果（金）以及其他地區(qū)開始礦業(yè)項目合作。
宋本稱，以中國國企為代表的中企，在非洲擁有多年礦業(yè)經(jīng)營經(jīng)驗。依靠強有力的國家支持，這些中企在并不容易拓展商業(yè)的中非地帶營商多年。“這是中國企業(yè)的優(yōu)勢。”宋本稱。
剛果（金）供應(yīng)了全球2/3的鈷。在這里，除了嘉能可、歐亞資源兩家鈷業(yè)巨頭外，還有中鐵資源集團、金川集團、華友鈷業(yè)（603799.SH）、寒銳鈷業(yè)（300618.SZ）、洛陽鉬業(yè)（603993.SH）、紫金礦業(yè)（601899.SH）、五礦資源（01208.HK)等十幾家淘鈷的中企。
歐亞資源則擁有“先到者”以及成本優(yōu)勢。
2015年9月2日，中國有色金屬建設(shè)股份有限公司（下稱中色股份）與歐亞資源子公司Metalkol SA簽署了《剛果（金）RTR項目總承包框架協(xié)議》。
2016年6月，雙方簽署項目總承包合同，一期項目合同金額約6.54億美元，2017年2月6日開工建設(shè)。
除前述嘉能可限產(chǎn)關(guān)停的Mutanda銅鈷礦外，未來1-3年鈷行業(yè)的最大供給增量，還將來自嘉能可另一個3萬噸產(chǎn)能的鈷項目KCC，以及歐亞資源的RTR項目。RTR項目的鈷供應(yīng)量將占全球的15%，其中一期產(chǎn)能1.4萬噸，二期合計產(chǎn)能約2萬噸。
據(jù)宋本介紹，RTR項目去年已投產(chǎn)。若能全負荷達產(chǎn)，歐亞資源將成為僅次于嘉能可的全球第二大鈷供應(yīng)商，及中國最大的鈷供應(yīng)商。
除鈷礦外，歐亞資源還與中國企業(yè)聯(lián)盟在巴西開發(fā)鐵礦石項目，即Bamin一體化項目。
2017年9月，歐亞資源的巴西子公司BahiaMinerao（Bamin）與巴西巴伊亞州政府、中國企業(yè)聯(lián)盟共同簽署了協(xié)議，計劃開發(fā)Bamin一體化項目，投資約23億美元，涉及采礦和物流等。
中國企業(yè)聯(lián)盟由中國中鐵、中國交通建設(shè)公司和大連華瑞重工業(yè)集團組成。
根據(jù)協(xié)議，中國企業(yè)將共同擁有礦山、鐵路和港口項目的所有權(quán)并參與項目的發(fā)展和融資。
該礦山項目主要對PedradeFerro礦山進行開發(fā)，預(yù)計該礦每年將生產(chǎn)1950萬噸高品位鐵精礦。
由于去年巴西政府換屆等因素，這一項目有所推遲。宋本稱，目前該項目已開工建設(shè)，開采出的鐵礦石將運往歐洲、中東以及中國。
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